Hausse des prix du carburant : quel avenir pour les solutions alternatives ?

Hausse des prix du carburant : quel avenir pour les solutions alternatives ?
Alors que les gilets jaunes ont manifesté partout en France samedi dernier pour protester contre la hausse des prix à la pompe de l’essence et du gazole, l’heure est à la remise en question : sommes-nous trop dépendants de nos véhicules diesel ? Comment continuer à nous déplacer sans asphyxier la planète ? Coûteux et polluants, les véhicules diesel classiques ne représentent plus aujourd’hui une solution (en)viable. Voiture électrique, moteur à hydrogène, biocarburants… Carenews a voulu passer en revue les solutions présentées comme alternatives : sont-elles si prometteuses ?


 

La voiture électrique : des innovations à venir

 

Souvent présentée comme l’alternative écologique aux voitures à moteur diesel, la voiture électrique affiche, à y regarder d’un peu plus près, un bilan écologique peu reluisant. La fabrication-même du véhicule, très gourmande en ressources naturelles, aurait une empreinte écologique tout aussi élevée, pour ne pas dire plus élevée, qu’une voiture thermique classique. En particulier à cause de la construction de la batterie, composée majoritairement de lithium, qui concernerait à elle seule 40 % de l’impact environnemental du véhicule électrique. L’industrie intensive d’extraction du lithium en Amérique du Sud (Argentine, Bolivie, Chili) s’avère particulièrement nocive pour la faune et la flore de ces régions.

 

La voiture électrique ne génère pas de particules fines, puisqu’elle n’utilise pas les carburants fossiles. Toutefois sa batterie demande d’être très régulièrement rechargée, une opération qui peut prendre plusieurs heures sur une prise domestique et environ 30 minutes en station-service. L’empreinte environnementale de la voiture électrique dépendra donc essentiellement de la nature de l’électricité utilisée, et des choix politiques en faveur de la transition énergétique à l’avenir. L’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie (Ademe), dans sa plus récente étude sur l’impact des véhicules électriques, indiquait qu’en France les émissions de gaz à effet de serre induites par la fabrication, l’usage et à la fin de vie d’un véhicule électrique étaient actuellement 2 à 3 fois inférieures à celles des véhicules essence et diesel. Un bilan plutôt favorable donc, mais on est bien loin du miracle écologique annoncé.

 

Les innovations à venir, notamment celles visant à améliorer le stockage et l’autonomie de la batterie, seront donc déterminantes pour la viabilité du véhicule électrique. Si la recherche progresse lentement sur la durée d’autonomie de la batterie (de 150 à 300 kilomètres en fonction de l’utilisation du véhicule), avec une recherche poussée sur des combinaisons plus efficientes de métaux, c’est surtout sur la durée de recharge que travaillent les chercheurs. En particulier, avec la batterie solide, ou encore avec la technologie du super-condensateur, qui promet de recharger un appareil en quelques secondes et qui pourrait, à terme, être généralisée à tous les véhicules électriques.

 

Le moteur à hydrogène, la fausse bonne idée ?

 

Un moteur qui ne rejette aucun gaz polluant, seulement de la vapeur d’eau condensée : sur le papier, l’idée a de quoi séduire. Dans le schéma du moteur à hydrogène, ou moteur à eau, l’hydrogène, un gaz produit à partir de molécules d’eau, combiné à l’oxygène, génère l’énergie nécessaire au fonctionnement d’un véhicule. Aucun agent polluant dans la formule, une option qui semble donc a priori prometteuse. L’Allemagne a relevé le défi en lançant début septembre le tout premier train à hydrogène du monde qui promet une autonomie de 1 000 kilomètres, soit autant qu’un train diesel. Plus coûteux à l’achat qu’un diesel, l’exploitation serait en revanche plus économique, selon Stefan Schrank, le chef de projet chez Alstom.

 

Cependant, comme le souligne Laurent Castaignède, fondateur du bureau d’études BCo₂ Ingénierie, auprès de France Inter, l’hydrogène est un gaz qui n’existe pas en tant que tel à l’état naturel et le processus nécessaire pour son extraction, l’électrolyse, demande énormément d’énergie - en plus d’être très coûteuse. Selon l’association française pour l’hydrogène et les piles à combustible (Afhypac), il faudrait rejeter de 12 à 13 kilos de carbone dans l'atmosphère pour produire 1 kilo d'hydrogène ! On revient donc à la même problématique que la voiture électrique : pour que le bilan carbone reste intéressant, l’énergie utilisée pour la production d’hydrogène doit nécessairement être propre, d’origine renouvelable.

 

Autre contrainte, et pas des moindres : le prix. Pour l’acquisition d’un véhicule fonctionnant à l’hydrogène, il faudra débourser en moyenne la modique somme de 70 000 euros. Sans oublier par ailleurs qu’il existe très peu de stations-service de rechargement en France : l’Afhypac en répertorie une vingtaine, avec d’importantes zones blanches notamment dans le centre de la France, au Nord et en Bretagne. Pour toutes ces raisons, l’Ademe, dans son rapport d’avril 2018 sur le vecteur hydrogène, a considéré que le développement de l’hydrogène devait concerner “en priorité les véhicules à usage professionnel, qu’ils soient terrestres, maritimes, fluviaux, ferroviaires”.


 

Les biocarburants, des possibilités multiples

 

Autre alternative à l’étude : les biocarburants. Ces carburants non fossiles présentent l’avantage d’être renouvelables, car d’origine végétale, et d’avoir un bilan relativement neutre en termes de gaz à effet de serre. Contrairement aux biocarburants de première génération issus de ressources alimentaires (maïs, soja, colza...), les biocarburants de seconde génération, issus de ressources non-alimentaires (bois, paille, plantes, déchets), et de troisième génération (micro-algues) n’entrent pas en concurrence avec la production agro-alimentaire ; mais à vouloir les développer de manière intensive, ils deviendraient à leur tour, paradoxalement, nocifs pour l’environnement, si bien qu’une production à grande échelle est difficile à envisager.

 

Aujourd’hui, malgré les objectifs fixés par l’Union Européenne à l’horizon 2030, les biocarburants ne sont utilisés que dans une faible proportion en France. On les retrouve mélangés dans certains carburants, comme le bioéthanol ou le biodiesel. Carrefour a montré l’exemple en s’engageant à déployer, en 2017, une flotte de 200 véhicules roulant au biométhane (ou bioGNV) pour desservir plusieurs grandes agglomérations françaises comme Paris, Lyon, Marseille ou Bordeaux, et se fixe l’objectif de 400 véhicules pour fin 2018. Raymond Lang, spécialiste des transports et des mobilités durables de l’association France Nature Environnement, déclarait récemment à LCI que "le GNV notamment sous sa forme renouvelable et propre (le biométhane) est actuellement une solution alternative au diesel et à l'essence plus pertinente que l'électrique". Le biométhane émettrait en effet jusqu’à 80 % de CO2 de moins qu’un moteur essence.


 

Quels moyens pour la transition écologique ?

 

En France, un part significative (16,85 %, soit près de 8 milliards d’euros) de l’enveloppe du Programme Investissements d’Avenir (PIA), lancé en 2010, doit financer les travaux de recherche sur la transition énergétique et écologique, en particulier en cofinançant les programmes de recherche dédiée de l’Agence Nationale de la Recherche (ANR). Mais dans un rapport présenté le 22 juin 2016 devant les commissions des finances et du développement durable de l'Assemblée nationale, en conclusion des travaux de la Mission d'évaluation et de contrôle sur les programmes d'investissements d'avenir (PIA), les députées Eva Sas (EELV, Essonne) et Sophie Rohfritsch (LR, Bas-Rhin) ont constaté que le budget alloué à la recherche sur la transition écologique a été grevé de 1,6 milliard d’euros, dont 1,37 milliard d’euros qui ont été réalloués à d’autres projets sans aucun lien avec la transition écologique, pénalisant particulièrement l’Ademe et le programme Ville de Demain.

 

En septembre 2017, à la demande du Premier ministre, l’économiste Jean Pisani-Ferry a rendu un rapport venant évaluer la mise en place d’un grand plan d’investissements publics, avec un important volet écologie promis par Emmanuel Macron dès sa campagne. Dans ce rapport, l’économiste rappelle l’importance de développer les transports durables et souligne avec justesse que “la transition écologique doit comporter un volet social pour accompagner les ménages les moins capables de supporter ces coûts et pour permettre de développer un modèle durable au niveau environnemental et inclusif au niveau social.” C’est ainsi que sur l’enveloppe de 4 milliards d’euros dédiés au développement des transports durables, dans un plan doté à hauteur de 57 milliards d’euros, 700 millions d’euros doivent être consacrés à l’aide à la conversion du véhicule... et 100 millions d’euros pour le financement des nouvelles mobilités dans le cadre du PIA.


 

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