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Interview : Patrick et Prosper nous expliquent ce qu'est le CTA

Interview : Patrick et Prosper nous expliquent ce qu'est le CTA
ASF est titulaire d’un Certificat de transporteur aérien. Mais que cela signifie-t-il exactement ? Prosper Benakouangolo, adjoint au Responsable du Maintien de la Navigabilité et Patrick Campanotto, Responsable de la Surveillance de la Conformité décryptent…


-      Pourquoi était-ce important pour ASF de détenir ce nouveau CTA (Certificat de transporteur aérien) ? Quelles ont été les démarches engagées pour l’obtenir ?

C’était important pour nous d’obtenir ce nouveau CTA car sans lui, nos avions n’auraient pas eu le droit de voler après le 28 octobre 2014. En octobre 2013, la DSAC (Direction de la Sécurité de l’Aviation Civile) nous a fait parvenir un échéancier avec un certain nombre de questions auxquelles nous devions répondre, de tâches à accomplir et de délais à respecter. Par exemple, l’un des éléments demandés était la mise à jour de l’ensemble de la documentation de la compagnie et en particulier de notre manuel d’exploitation dit MANEX. C’est un élément-clé pour nos missions avions car c’est sur ce document que se basent les pilotes pour savoir ce qu’ils doivent faire. Il s’agit d’un document très dense, de plus de 800 pages, donc c’était pour nous un travail de fourmi. 

 

-      En quoi est-il différent des CTA précédents ?

Les CTA précédents étaient renouvelés tous les ans : chaque année la DGAC (Direction générale de l’aviation civile) nous posait un certain nombre de questions afin de nous évaluer et renouveler ou non (ce qui n’est jamais arrivé) notre certificat. Désormais, il s’agit d’un CTA permanent et définitif, sous réserve de rester dans un environnement contrôlé. Nous devons respecter la réglementation et les procédures écrites dans le MANEX et nous sommes régulièrement contrôlés pour vérifier que nous respectons bien nos obligations.

Enfin, une plus grande implication nous est demandée: avec l’ancien CTA et le règlement EU-OPS, nous écrivions une procédure, nous l’envoyions à la DGAC qui la vérifiait et nous autorisait à l’utiliser. Désormais, avec la réglementation AIR-OPS, nous écrivons une procédure et c’est à nous de vérifier sa conformité au regard de la réglementation. Nous sommes donc entièrement responsables de ce que nous écrivons devant l’EASA (Agence européenne de la sécurité aérienne).

 

-      Et comment parvenez-vous à dire que vous êtes ou non en conformité ?

La réglementation AIR OPS définit les exigences de l’EASA. Nous devons nous y conformer en mettant en place des procédures d’exploitation qui correspondent à ce qu’exigent l’EASA et les autorités françaises. L’étude et l’analyse de cette réglementation, très dense, est primordiale pour vérifier que tout ce que nous faisons est conforme. De plus, l’EASA travaillant en anglais, il n’y a plus de traduction officielle de certains de ces textes ce qui ajoute une difficulté supplémentaire.
Patrick : En tant que Responsable de la Surveillance de la Conformité, je dois vérifier que les exigences en matière opérationnelles sont bien respectées. En ce qui concerne l’entretien de nos avions, je dois m’assurer par exemple que les locaux ou encore les qualifications du personnel sont en adéquation avec les tâches à accomplir. Je dois également vérifier les outillages et leur calibration. Lorsque je constate un écart, je rédige un rapport d’audit et je demande que ce défaut soit corrigé. L’atelier de maintenance doit alors proposer un plan d’action corrective et doit me prouver que cela a été mis en place.

 

-      A l’origine, pourquoi ASF s’est engagée dans cette démarche d’obtention du CTA ? Qu’est-ce que cela a changé ?

Il y a eu un certain nombre d’accidents au début des années 2000 qui ont coûté la vie à plusieurs responsables des Nations Unies. A la suite de cela, l’ONU a affirmé qu’elle ne travaillerait qu’avec des opérateurs aériens disposant d’un certificat de transporteur, gage de qualité et de sécurité. ASF répondait déjà à des standards de qualité, mais il lui fallait pouvoir le prouver grâce à une certification officielle.

Prosper : J’ai vu ASF avant et après le CTA. Cela nous a amené à faire preuve d’une extrême rigueur pour l’obtenir et désormais pour le conserver. Au départ cela a été vu comme une contrainte pour une association humanitaire mais aujourd’hui nous nous rendons compte que c’est bienfaiteur: la DGAC nous traite comme une compagnie à part entière, pour nos 3 petits avions !  Aujourd’hui nous sommes la seule association titulaire d’un CTA européen.

Nous avons désormais la contrainte d’avoir des ateliers agréé par la DGAC pour entretenir nos avions. Nous avons 2 ateliers agréés dont un qui a été créé de toute pièce par ASF à Kinshasa et un autre à l’aéroport d’Entebbe (Ouganda) dans les locaux d’une compagnie locale qui opère avec les mêmes avions que nous. D’autre part, nous avons un suivi de tous les équipements de l’avion, de chaque pièce, avec leur date d’installation. Il faut savoir que certaines pièces ont une durée de vie limitée calculée en heures, en cycle ou encore en temps calendaire. En dehors des dépannages, nos avions sont entretenus toutes les 100 heures de vol. Nous devons donc surveiller tout cela de près.

 

-      Est-ce que vous avez un message à faire passer ?

Prosper : Notre CTA nous est indispensable pour aider les populations locales : sans notre CTA on ne pourrait plus mener les opérations que l’on mène actuellement au Congo.

Patrick : Ça a été un challenge pour l’obtenir. Désormais nous devons continuer à œuvrer pour le conserver.

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