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Par Carenews INFO - Publié le 22 juin 2021 - 09:00 - Mise à jour le 22 juin 2021 - 15:15
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Mobilités douces et durables : enjeux écologiques et aménagement urbain 

Les mobilités douces et durables sont indispensables au développement de la ville de demain. Comment allier aménagement urbain et écomobilités ? Réponses.

Crédit photo : MivPiv
Crédit photo : MivPiv

 

La pandémie a révolutionné nos manières de nous déplacer. Les coronas-pistes pullulent et pourraient être pérennisées dans le temps. En 2020, la pratique du vélo a augmenté de 27 % sur le territoire français, selon Vélo & Territoires. L'écomobilité est une politique d’aménagement du territoire urbain favorisant les transports à empreinte écologique faible ou nulle et améliorant la qualité de vie citadine. 

Qu’est ce que la mobilité douce ou l’écomobilité ?

Il existe deux types de mobilités favorisant la mise en place de l’écomobilité : les mobilités douces et les mobilités durables. La première représente les transports non motorisés : la marche, le vélo, le roller, la trottinette. La seconde entre dans le cadre des déplacements traditionnels comme la voiture ou les transports en commun, mais intègre la notion environnementale dans sa réflexion. Il s’agit de développer des véhicules motorisés et des transports en commun à empreinte carbone faible. Les mobilités durables tendent à réduire les inégalités territoriales dans les zones mal desservies par les transports publics, notamment les banlieues, en mettant en place des solutions favorisant les mobilités douces et durables. 

Pour un impact écologique positif

Selon l’Ademe, en France, les transports représentent 31 % des émissions de gaz à effet de serre. La moitié des trajets quotidiens des Français font moins de cinq kilomètres. En milieu urbain, 40 % des déplacements journaliers effectués en voitures font moins de trois kilomètres. Symbole d’un ancrage de l'automobile encore très important dans notre société. En 2018, en France, 121 millions de tonnes de CO2 étaient émises par les transports, dont 54 % par la voiture. 

Le développement des mobilités douces et durables, notamment des pistes cyclables et des transports en commun, engendre une nette réduction des émissions carbone. Ainsi, entre 2005 et 2014, la municipalité de Copenhague a indiqué avoir réduit ses émissions de CO2 de 42 %, ce qui lui vaut son surnom de capitale verte de l’Europe. 

Pour les déplacements quotidiens entre le domicile et le lieu de travail, les écarts d'émission carbone entre les différents types de transports sont frappants. Le vélo et la marche ont bien entendu un impact nul. Selon l’Ademe, le RER et le Transilien émettent 135 g de CO2 pour 30 kilomètres parcourus, le métro 171 g, le tram ou trolleybus 202 g, le TER 795 g, le bus thermique 3,1 kg, les deux roues thermiques 3,3 kg et les voitures thermiques 6,4 kg. 

Ce n’est pas un hasard si, selon le Monocle’s Quality of Life Survey, Copenhague était, en 2018, la cinquième ville mondiale la plus agréable à vivre. Pour établir son classement, le journal britannique Monocle’s prend en compte des critères comme le climat, les transports publics ou l’accès à la nature. 

Copenhague, capitale mondiale de la mobilité douce 

Les enjeux de l’écomobilité et des mobilités douces touchent l’aménagement urbain. Copenhague est la capitale de la mobilité douce. Très en avance sur les villes françaises, la capitale danoise a initié un plan d’écomobilité dès l’entre-deux-guerres afin d'améliorer la vie des ouvriers et travailleurs

Dans les années 70, avec l’avènement de l’automobile et un coût de l'entretien et du carburant toujours plus onéreux, Copenhague a commencé, sous l’égide de l'architecte et urbaniste Jan Gehl, à supprimer les places de parkings et à aménager des pistes cyclables, séparées des voies automobiles. Les nombreuses lignes de bus, de métros et les S-Tog font aujourd’hui de la capitale danoise, une des villes où la mobilité urbaine et notamment la mobilité banlieue vers le centre-ville est la meilleure au monde. 

La place des véhicules privés à Copenhague n’est pas à négliger pour autant, puisqu’ils représentaient encore, en 2018, 27 % des transports quotidiens. Mais la compréhension des enjeux de l’aménagement urbain depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale a permis à Copenhague d’anticiper les problèmes liés à la pollution et à la surpopulation. La ville a construit plus de 400 km de pistes cyclables, a investi massivement dans les city-bikes, vélos en libre-service et a installé d’immenses parkings à vélo partout sur son territoire. 

Selon la municipalité, le déplacement à vélo représentait en 2018, 49 % de la mobilité quotidienne, les transports en commun 18 %, la marche à pied 6 % et les véhicules motorisés 27 %. La ville a pour objectif de devenir la première métropole à neutralité carbone en 2025.

Comment appliquer la méthode copenhaguoise ?

En ce qui concerne l’aménagement du territoire et de mobilité douce et durable, il faut séparer les villes à vaste superficie et à forte densité de population des plus petites villes. Les agglomérations parisienne et londonienne contiennent respectivement 12 785 092 habitants et 8 899 375 habitants, tandis que celle de Copenhague totalise 1 320 629 habitants. Ainsi la capitale danoise est comparable à Lyon, Bordeaux ou Strasbourg plutôt qu’à Paris. Sur des surfaces réduites avec des densités de population moins importantes, les mobilités douces sont des leviers pour une amélioration des mobilités. 

Pour faire évoluer nos grandes agglomérations comme Paris, il faut une politique cohérente à l’échelle régionale. La stratégie la plus adéquate selon les urbanistes est d'installer des parkings à vélos dans toutes les gares. À l’échelle francilienne, il faudrait permettre aux Franciliens de cumuler deux types de mobilités pour leur trajet du quotidien, le vélo de chez soi jusqu’à la gare, puis les transports en commun jusqu’au travail, ou inversement. 

Les exemples de Bordeaux, Strasbourg ou Lyon sont intéressants. Comme pour la capitale danoise, leurs superficies et leurs densités de population permettent aux habitants les plus éloignés du centre-ville de ne pas à avoir à cumuler plusieurs types de mobilités douces. 

Bordeaux a développé le VCub (Velib bordelais), a construit des stations et des parkings à vélo. Selon le rapport de l’Observatoire du vélo de Bordeaux Métropole, entre 2012 et 2019, les aménagements cyclables comprenant les pistes cyclables et voies vertes, les bandes cyclables et couloirs de bus, les zones de circulation apaisées, et les voies partagées avec les piétons, sont passés de 650 km à environ 1 300 km. Entre 2014 et 2019, l’utilisation du vélo a connu une hausse de 58 %. L’augmentation est plus importante en périphérie qu’en centre-ville.    

 

Florian Grenon 

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