Pourquoi le train de nuit peine à redémarrer

Coline Laurent relate avec émotion un voyage à Venise pendant ses années lycée. « J’en garde un souvenir mémorable. On se lève le matin, la bouche pâteuse, en pyjama, et on voit le soleil se lever sur un autre pays. C’est vraiment fou ! », se réjouit la trentenaire. L’objet de sa satisfaction : le train de nuit. Au-delà de cette expérience italienne, elle l’empruntait régulièrement enfant pour se rendre à la montagne. Aujourd’hui, elle monte à bord deux ou trois fois par an pour quitter la capitale où elle travaille, le temps d’un week-end ou de vacances. Sans « trop d’attentes », elle dort confortablement (« j’ai la chance de ne pas être très grande »), et trouve toujours de la place pour sa valise cabine. « C’est mon mode de transport préféré », affirme avec conviction la travailleuse indépendante dans l’économie circulaire, indulgente vis-à-vis des petites demi-heures de retard qu’elle constate.  

En France, il existe huit lignes de nuit gérées par la SNCF, toutes au départ de Paris vers le sud. Les voyageurs se réveillent à Toulouse, Bayonne ou Rodez, en 8h30, 9h30 ou 11h30. La place assise la moins chère coûte 19 euros, celle en couchette 29 euros selon la SNCF, mais les tarifs sont évidemment beaucoup plus élevés en période de vacances et en fonction de la date de réservation. 

Voyager en train de nuit bénéficie bien sûr au climat : un Paris-Marseille à deux émet 56 kg de CO2 en voiture et 148 kg en avion, contre 6,75 kg en Intercités, d’après l’Agence de la transition écologique (Ademe).  

Les adeptes de ce moyen de transport y voient également un moyen de gagner du temps. Grâce au sommeil, « le temps perçu du voyage est beaucoup plus court », remarque Alexis Chailloux, responsable aérien et ferroviaire du Réseau action climat. « La différence avec l’avion n’est pas toujours aussi grande qu’on le croit : il faut arriver plus tôt à l’aéroport, rejoindre le centre-ville à l’arrivée. Le trajet est beaucoup moins haché en train », met-il en avant. Par ailleurs, dormir à bord permet d’économiser une nuit d’hôtel.  

 Auparavant, le déplacement était une aventure. Progressivement, il devient confortable, sécurisé, on n’y pense plus. Les vacances commencent vraiment au moment de l’arrivée à la destination. »

Étienne Faugier, historien

Un « désir de lointain » 

Malgré ces avantages, les wagons-couchettes ont été boudés ces dernières décennies. « L’âge d’or des trains de nuit, c’est une partie du XXe siècle. Dans les années 1970-1980, ils déclinent », explique l’historien Étienne Faugier. « Les autoroutes se multiplient et la voiture individuelle va permettre de s’en passer. Le TGV réduit le temps de déplacement. L’avion low cost se développe et les offres de la SNCF ne sont pas nécessairement remises au niveau, les gens s’en détournent. Elle fait des choix stratégiques, ferme les lignes, moins rentables que par le passé », détaille-t-il. En 2017, il n’en reste plus que deux en France.  

Plus généralement, avec le développement du tourisme de masse après la Seconde Guerre mondiale, « le rapport à l’espace-temps change », poursuit Étienne Faugier. « Auparavant, le déplacement était une aventure. Progressivement, il devient confortable, sécurisé, on n’y pense plus. Les vacances commencent vraiment au moment de l’arrivée à la destination », ajoute le spécialiste des transports. « Dans les séries, les films, les réseaux sociaux, le héros ou l’héroïne passe de Paris à Nice en un clin d’œil », illustre-t-il.  

À cela s’ajoute une « valorisation du lointain », liée d’après lui à l’histoire coloniale de la France d’une part, et à « l’explosion » de l’avion de l’autre. « Ce désir de lointain demeure : les médias, les influenceurs et les influenceuses font aujourd’hui rêver par le lointain en majorité », observe Étienne Faugier. Même si certains, alertés par l’urgence écologique, commencent à se spécialiser sur le voyage de proximité, ils restent minoritaires. 

Nous manquons de trains, il faut faciliter leur construction ou leur rénovation »

Alexis Chailloux, Réseau action climat

Arrêt des subventions pour Paris-Berlin et Paris-Vienne 

Un redémarrage du train de nuit a tout de même lieu. En 2021, sur fond de préoccupations environnementales, le plan de relance du gouvernement après l’épidémie de Covid-19 prévoit un investissement de 100 millions d’euros pour remettre en circulation des wagons et adapter les infrastructures. La même année, le Premier ministre Jean Castex monte à bord du Paris-Nice pour l’inaugurer. La ligne Paris-Tarbes rouvre quelques mois plus tard.  

En mars 2025, un appel d’offres est lancé par les pouvoirs publics pour renouveler le matériel roulant en commandant 180 voitures – le réseau en compte 129 actuellement – et 27 locomotives. Un processus nécessaire, puisque le matériel a 45 ans, mais qui va prendre de longues années. « C’est la priorité des priorités. Nous manquons de trains, il faut faciliter leur construction ou leur rénovation », soutient Alexis Chailloux, du Réseau action climat. Une clause de l’appel d’offres rend possible la commande de 15 locomotives et 160 voitures supplémentaires, ce que demande l’ONG « au plus vite ». Le ministre des transports Philippe Tabarot estimait fin 2025 qu’elle serait activée « probablement (…) dans le courant de l’année prochaine ». 

Mais rien n’est annoncé pour le moment. Il n’est pas prévu d’ouvrir ou de relancer d’autres lignes. Et dans un contexte d’économies budgétaires, les subventions aux trains Paris-Berlin et Paris-Vienne opérés par la SNCF en France ont été interrompues fin 2025, conduisant à la fermeture des deux lignes, jusqu’à ce que la société European sleeper reprenne la première.  

Ce n’était pas forcément évident de convaincre des investisseurs traditionnels de prendre les risques et de financer ce genre de projet. »

Anne Dubost, European sleeper

Des trains en Europe 

Cette coopérative pourra-t-elle démontrer la rentabilité du train de nuit sans soutien public et ouvrir la voie à d’autres acteurs privés ? Créée en 2021, elle a levé des fonds auprès de particuliers, notamment 7 000 personnes désormais sociétaires de l’entreprise, avec un droit de vote à l’assemblée générale. « Ce n’était pas forcément évident de convaincre des investisseurs traditionnels de prendre les risques et de financer ce genre de projet », constate Anne Dubost, directrice de la stratégie et du développement de European sleeper. 

Outre ce mode de financement, son modèle économique s’appuie sur des « partenariats » avec d’autres entreprises, pour la location des voitures et des locomotives ou pour l’exploitation des trains. La coopérative devrait devenir rentable cette année sur la ligne Bruxelles-Prague, lancée en 2023, et « plus rapidement » sur le Paris-Berlin démarré en mars 2026. « À l’échelle de l’entreprise, nous prévoyons d’atteindre la rentabilité en 2028 », précise Anne Dubost.  

D’autres projets sont en cours. Un Bruxelles-Milan devrait être lancé en septembre, tandis que la coopérative « travaille à l’ouverture d’un Amsterdam-Barcelone » passant par Bruxelles et par plusieurs arrêts en France. Elle s’intéresse à la possibilité d’un train Stockholm-Amsterdam et se déclare « à l’affût des opportunités ». 

Quatre classes de confort sont proposées, avec un premier prix en siège à 39 euros et en couchette à 79 euros, le tout dans le cadre d’une tarification évolutive en fonction de la demande.  

Une « politique publique d’accès au train »

« Pour que le train de nuit soit rentable, il faut que les billets de première classe soient plus chers », remarque Patricia Perennes, économiste de formation, consultante spécialisée au sein du cabinet de conseil Trans-mission. Le matériel roulant est très coûteux – plusieurs millions d’euros par voiture-couchette et locomotive – et ne peut logiquement faire qu’une seule rotation par nuit, contrairement aux TGV le jour. 

« Même si le train de nuit peut être rentable à terme entre grandes villes, nous incitons l’État à le subventionner, pour aider les entreprises qui se lancent », note Alexis Chailloux, du Réseau action climat. Des garanties bancaires pour soutenir la recherche des fonds pourraient aussi, selon lui, être utiles.  

Mais la rentabilité n’est pas toujours possible. Ainsi, le financement des petites lignes nationales s’inscrit dans  « une politique publique d’accès au train », relevant de choix politiques, estime-t-il. « Le TER est subventionné à 75 % », pointe-t-il.  

« Il y a quand même la question de ce qu’on veut aider ou pas. Veut-on subventionner le trafic aérien ? », continue-t-il, déplorant l’absence de TVA sur les billets d’avion internationaux et de taxation sur le kérosène. « Il y a des lignes low cost qui n’existent que par le soutien public. Cela nous paraît aberrant, étant donné l’impact écologique, pour une pratique essentiellement de loisirs », poursuit le représentant de l’ONG environnementale.  

[Les travaux nécessaires sont] le gros défaut des trains de nuit en France. C’est surmontable quand nous aurons rattrapé tout le sous-investissement. Nous allons y arriver un jour, mais pas avant dix ans. »

Patricia Perennes, Trans-mission

Des défis techniques 

Quand bien même les questions économiques seraient résolues, reste un certain nombre de difficultés. D’abord, les travaux sur les rails sont essentiellement réalisés la nuit. Et le réseau français, vieillissant, en requiert beaucoup. « L’ensemble des lignes de trains Intercités de nuit comme de jour est concernée, à des degrés variables selon les années et les lignes, par des travaux de régénération et/ou de modernisation des infrastructures », nous écrit la SNCF. En mai, selon le décompte de Destination train de nuit, 119 des 476 trains de nuit qui auraient dû circuler en l’absence de travaux ou aléas en ont été empêchés pour cette raison.  

« C’est le gros défaut des trains de nuit en France. C’est surmontable quand nous aurons rattrapé tout le sous-investissement. Nous allons y arriver un jour, mais pas avant dix ans », considère Patricia Perennes, du cabinet Trans-mission. Alexis Chailloux, du Réseau action climat, met cependant en avant la possibilité d’emprunter des itinéraires bis – ce qui est déjà mis en œuvre en partie – et de faire des travaux sur l’une des deux voies, le train ayant alors la possibilité de passer sur l’autre « à une vitesse extrêmement réduite », avec un surcoût d’environ « 15 % sur les travaux ».  

Concernant les lignes européennes, il existe des difficultés techniques : tous les types de rames ne peuvent pas circuler dans tous les pays.  

une demande croissante

« Il y a des moyens de faire les choses. J’espère que nous allons y arriver : il y a une envie de train de nuit », constate Patricia Perennes. Le Paris-Berlin de European Sleeper « a très bien démarré », avec des ventes « au-delà [des] projections » :  50 000 billets vendus depuis son lancement en mars, salue Anne Dubost au nom de la coopérative. Et cela, malgré l’absence de commercialisation des billets par SNCF Connect en France. 

Les Intercités de nuit étaient remplis à 73 % en 2025, avec 903 000 clients, indique de son côté la SNCF. Il s’agit d’une légère diminution par rapport à l'année précédente : 52 000 clients de moins et un taux d’occupation inférieur de 3 points. La fréquentation a en effet bénéficié en 2024 « de l’engouement de clients jeunes détenteurs du Pass rail », non reconduit ensuite, fait valoir le service communication de l’entreprise ferroviaire. L’augmentation reste néanmoins importante par rapport à 2023 (755 000 passagers).  

Un rapport un peu consumériste au voyage [est] encouragé par la connectivité aérienne, avec un côté collectionneur de destinations. Il ne répond pas vraiment aux besoins traditionnels des vacances : passer du temps avec ses amis, se reposer, faire des découvertes. »

Alexis Chailloux, Réseau action climat.

agir sur l'avion

Le Pass rail fait partie des mesures efficaces pour renforcer encore la demande en rendant le train plus accessible, selon Alexis Chailloux. Une autre est l’augmentation du nombre de trains et de lignes vers l’Europe ou sur le territoire, y compris sans passer par Paris. Cela permet « des économies d’échelle conséquentes », grâce à une « mutualisation de la maintenance, une optimisation des correspondances, une meilleure connaissance de l’offre par les usagers » ou encore « une répartition des frais fixes », plaide le Réseau action climat dans un rapport publié l’année dernière. Un renforcement de l’offre améliorerait la connexion des départements ruraux et villes de taille intermédiaire, « peu desservis par la grande vitesse » : le train de nuit roule plus lentement qu’un TGV et n’a pas besoin de lignes à grande vitesse.  

Au-delà, Alexis Chailloux incite à agir sur l’avion : mettre en place un « prix plancher » des billets et une « interdiction de la publicité pour assécher la demande créée de manière artificielle » par les opérateurs low cost. Ou encore créer une « fiscalité dissuasive » qui augmenterait avec le nombre de vols, avec des « bonus », si « la famille habite dans les outre-mers par exemple ». De quoi renoncer à un « rapport un peu consumériste au voyage, encouragé par la connectivité aérienne, avec un côté collectionneur de destinations. Il ne répond pas vraiment aux besoins traditionnels des vacances : passer du temps avec ses amis, se reposer, faire des découvertes ». Ceux-là sont à portée de train.  

Lire également : Voyager en train à travers l’Europe, un « casse-tête » : comment changer les choses ? 

Célia Szymczak