Voyager en train à travers l’Europe, un « casse-tête » : comment changer les choses ?

En Europe, voyager en train est définitivement plus complexe que de voyager en avion. En plus du prix plus élevé, lorsque ceux et celles qui peuvent se le permettre font le choix des voies ferrées, un « casse-tête » commence, déplore le Réseau action climat (RAC) dans un rapport publié le 21 avril.  

Sa publication s’accompagne donc de propositions de la fédération d’ONG environnementales pour faire évoluer la situation : elle rappelle que le choix du train est une « nécessité pour faire diminuer les émissions de CO2 du secteur aérien ». Un aller-retour entre Paris et Copenhague en avion émet par exemple 344 kg de gaz à effet de serre contre 6 kg en TGV, selon le calculateur de l’Ademe.  

Augmenter la fréquence des liaisons directes 

Le RAC déplore d’abord le manque de train directs. L’organisation a identifié les liaisons aériennes ayant transporté plus d’un million de personnes en 2024 depuis la France vers d’autres pays européens. Sur 31, seules 9 disposent d’un équivalent en train direct, depuis Paris jusque Berlin, Milan ou Barcelone par exemple. 4 trajets, dont Paris-Lisbonne ou Paris-Oslo, sont « impossibles à réaliser en train dans la journée » et 18 itinéraires « nécessitent au moins une correspondance ». L’offre est « encore plus chétive » au départ d’autres villes que la capitale.  

Les auteurs du rapport expliquent notamment cette situation par les « choix stratégiques des entreprises ferroviaires ». Certaines d’entre elles se positionnent parfois « sur les liaisons domestiques les plus rentables (…) au détriment des liaisons transfrontalières », avancent-ils.   

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Moins de place dans les trains 

Pourtant, la demande existe, soutient le Réseau action climat, qui insiste sur le taux de remplissage de « 90 % » du train Paris-Berlin. L’organisation appelle donc à « augmenter la fréquence des liaisons directes » entre la France et certaines villes « permettant de continuer le voyage vers des destinations plus lointaines ». Par exemple, Zurich constitue une étape vers « l’Autriche, la République Tchèque, la Hongrie, la Slovénie et la Croatie en train de nuit », tandis qu’Hambourg facilite les voyages vers la Scandinavie.  

Par ailleurs, « même lorsqu’il existe des connexions directes, le nombre de sièges disponibles est particulièrement bas », note le RAC. Entre Paris et Barcelone par exemple, 1 000 à 1 500 sièges sont mis à la vente en train, alors que les avions en offrent « 8 300 », met-il en avant. 

Une différence de prix selon les sites 

Autre embûche dans les parcours en train : « l’immense majorité » des trajets avec une correspondance s’avèrent « introuvables ou plus chers sur SNCF Connect », la plateforme qui « vend 85 % des billets de train en France ». En analysant les trajets en train équivalents aux 18 liaisons aériennes ayant transporté plus d’un million de passagers en 2024, le RAC réalise que « 11 ne sont jamais visibles sur l’application, 6 le sont en partie et seule un l’est toujours ». 

En cause : le choix de « ne pas afficher les offres d’entreprises ferroviaires concurrentes ». Celles d’European Sleeper, par exemple, qui propose des trains de nuit vers l’Allemagne, ne sont pas proposées. Idem pour le trajet reliant Paris à Rome avec une correspondance à Milan ou à Turin. 

En outre, « SNCF affiche parfois des prix plus élevés que d’autres distributeurs pour le même trajet », fustige le RAC, citant l’exemple d’un billet proposé à 39,99 euros sur le site de la Deutsche bahn, la compagnie ferroviaire allemande, contre 79 euros sur le site de la SNCF.  

Si « Trainline est bien plus efficace que SNCF Connect pour proposer des billets européens avec correspondance », les propositions de cette plateforme alternative gérée par une entreprise privée restent incomplètes, selon le rapport.  

Un projet de loi pourrait changer les choses 

« Nous avons envoyé les résultats d’une première recherche réalisée le 20 mars 2026 aux deux principales plateformes pour d’éventuels commentaires. SNCF Connect ne nous a pas répondu. Trainline nous a affirmé avoir “entièrement repensé [son] moteur de combinaisons afin d’offrir davantage de choix et de flexibilité à [ses] clients”, et que “ces améliorations restent en cours et continueront d’évoluer” », précise la fédération d’ONG. 

Le RAC recommande donc d’obliger SNCF Connect à « distribuer les opérateurs ferroviaires qui en font la demande, dans des conditions équitables, raisonnables et non discriminatoires, et à afficher toute leur gamme tarifaire ». Un projet de loi qui doit être voté par le Sénat le 28 avril prévoit de contraindre les « services numériques multimodaux », dont SNCF Connect, à commercialiser l’offre d’un concurrent sur un itinéraire identique ou similaire, si ce dernier en fait la demande, « dans des conditions raisonnables, équitables, transparentes et proportionnées ». 

Pas de remboursement pour les correspondances 

Les « correspondances risquées à l’international » constituent le dernier problème détaillé dans le rapport. Dans 13 cas sur les 18 analysés, « la correspondance n’est pas toujours assurée en cas de retard du premier train ». En outre, « sauf rare exceptions », l’hébergement reste « à la charge du passager ».  

Pourtant, le droit européen « garantit des droits significatifs » - de la compensation financière ou un hébergement, par exemple - aux passagers achetant des « billets directs » en cas de retard de train, indique le RAC. Mais un billet est considéré comme direct « lorsque les différentes parties du voyage ont été achetées en une seule transaction, et qu’elles sont opérées par la “même entreprise ferroviaire” ou “des entreprises ferroviaires appartenant au même propriétaire” ». Le RAC juge cette définition « très restrictive », affirmant qu’elle « exclut la grande majorité des trajets vers l’Europe en correspondance, qui combinent différentes entreprises ferroviaire », fustigent les auteurs du rapport. Ainsi, ce droit ne s’applique pas pour un Paris-Rome par Milan ou un Paris-Vienne par Stuttgart.  

Des droits pour les retards de train 

Des dispositifs de protection existent (AJC pour Agreement on journey continuation et Hotnat pour Hop on the next available train) mais ils ont été « créés sous l’égide des compagnies ferroviaires historiques », qui peuvent donc sortir de cet accord, et sont « très peu connus des passagers ». Les filiales de « compagnies historiques », à l’instar de Ouigo, et les entreprises tierces, comme European sleeper, en sont en plus exclues.  

« Cette situation est particulièrement préoccupante dans la mesure où les retards sont fréquents sur les trajets plus longs », dénonce le RAC, notant par exemple le retard de 2 trains allemands sur 5. Il recommande donc d’élargir les droits des passagers « à toutes les liaisons ferroviaires en correspondance depuis la France  » en cas de retard du premier train, « ainsi que la prise en charge de l’hébergement s’il est impossible de monter dans un autre train ».  

Le projet de loi qui doit être voté au Sénat la semaine prochaine pourrait changer les choses. Il prévoit d’instaurer un « droit de monter à bord de tout autre train que celui pour lequel [un voyageur] avait acquis un billet assurant la poursuite de son trajet vers sa destination finale dans les meilleurs délais ». Ce droit s’appliquerait « quelle que soit l’entreprise ferroviaire assurant cette prestation de transport, sans coût supplémentaire », en cas de retard ou d’annulation conduisant à manquer une correspondance.  

Célia Szymczak