Ces livreurs à vélos créent des coopératives pour concurrencer Uber Eats et Deliveroo

C’est l’heure du repas. Vous êtes chez vous, affamé et plus rien dans le frigo… Et si vous commandiez ? Votre premier réflexe est peut-être d’ouvrir une des plateformes de livraison les plus connues, comme Uber Eats ou Deliveroo. Certes, vous avez déjà entendu parler des conditions de travail précaires des livreurs et des dérives de l’« ubérisation », ce modèle économique fondé sur l’emploi d’auto-entrepreneurs à la place de salariés. Mais vous avez faim et ne connaissez pas vraiment d’alternatives…  

Pourtant, depuis quelques années, des modes de fonctionnement différents se développent. Dans différentes villes de France comme Strasbourg, Nantes, Toulouse ou Grenoble, des livreurs, exerçant auparavant sur les grandes plateformes, ont décidé de fonder leurs propres structures.  

 On est tous des potes. La plupart des coursiers sont passionnés ; faire du vélo c’est un moment de plaisir »

Medhi, coursier à Grenoble.   

Sicklo, une coopérative installée à Grenoble depuis 2019 

« La plupart des gens ne pensent pas aux plateformes éthiques alors qu’il y a des solutions », souligne Medhi, associé au sein de la société coopérative d’intérêt collectif (Scic) Sicklo. Cette entreprise grenobloise est née en juillet 2019 à l’initiative de plusieurs coursiers, désireux de fixer leurs propres conditions de travail. Aujourd’hui, elle compte 11 salariés, dont 9 détiennent des parts sociales de la Scic.   

Sicklo réalise en moyenne une quarantaine de commandes par jour, du lundi au samedi, à Grenoble et dans les communes limitrophes. Le salariat de ses membres implique de prévoir des créneaux de livraisons fixes : de 11h à 14h pour le déjeuner, et de 19h à 22 heures le soir. « Nous essayons d’ajuster le nombre de coursiers mobilisés pour être toujours rentables. En moyenne, quatre courses dans l’heure permettent de payer un salaire. Au-delà, nous faisons du bénéfice », décrit Medhi. Entre ces deux créneaux, la coopérative réalise de la livraison d’autres types de colis pour plusieurs entreprises de la région et la municipalité. 

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En plus des différents avantages du salariat, « le fait d’être payé à l’heure permet d’avoir un autre rythme, sans se mettre potentiellement en danger parce qu’on est pressé », met en avant le coursier. Dans les autres points positifs qu’il relève, « l’ambiance qui fait qu’on a envie d’être là ». « On est tous des potes. La plupart des coursiers sont passionnés ; faire du vélo c’est un moment de plaisir », partage-t-il. 

50 à 60 km à vélo par jour en moyenne 

Une entraide précieuse dans un métier physiquement exigeant et soumis aux aléas météorologiques. Pour permettre à ses salariés de se poser entre les courses, la coopérative dispose d’ailleurs d’une zone d’accueil, à côté de son espace de stockage, avec des toilettes, une cuisine et un atelier de réparation. Elle leur fournit un casque, un sac-glacière, un kit de réparation avec pompe et chambre à air, ainsi que des petits accessoires floqués. 

« Les coursiers utilisent leurs vélos personnels mais nous avons un mécanicien qui les vérifie. Avant, nous achetions également les pièces pour les réparations. Ça ne convenait pas toujours car certains préfèrent du haut de gamme pour leurs vélos », ajoute Medhi. Sicklo a donc opté pour une prime dédiée aux réparations. Quatre vélo-cargos, permettant de déplacer jusqu’à 70 kilos, sont également mis à disposition.  

En moyenne, les coursiers parcourent 50 à 60 kilomètres par jour, et jusqu’à 100 km pour les journées les plus chargées. Des distances exclusivement réalisées à vélo musculaire, c’est-à-dire sans assistance électrique. « Nous embauchons des personnes qui aiment faire du vélo et qui n’ont pas peur de ça. Certains ont essayé mais n’ont pas tenu car c’était trop dur physiquement », appuie Medhi. 

Le modèle des plateformes est très fragile. Il fonctionne car il externalise la prise de risque au coursier »

Martin Malzieu, ancien coursier. 

Cargonautes et l’abandon de la livraison de repas à domicile 

« À l’arrivée des plateformes en France, les conditions étaient plutôt bonnes : elles attiraient différentes sortes de gens comme des étudiants ou des créatifs au chômage, qui, pour certains, se sont attachés au métier. Mais assez vite l’écosystème s’est dégradé », se souvient de son côté Martin Malzieu, ancien coursier et auteur de Cargonautes, une aventure cyclologistique : la coopérative contre la start-up nation, publié aux éditions Repas.  

Cet ouvrage retrace le parcours de l’entreprise de cyclo-logistique du même nom, d’abord créée sous la forme d’une SARL classique en 2015 avant de devenir une société coopérative de production (Scop) en 2019. Dans ces entreprises, les salariés prennent les décisions, sur le principe « 1 personne = 1 voix » et la lucrativité est limitée. « Cela avait du sens pour tout le monde : nous avions vu les mauvais aspects de l’ubérisation », explique-t-il. 

Exerçant à Paris intramuros, ses communes limitrophes et La Défense, Cargonautes s’est peu à peu spécialisée dans le service à des professionnels, choisissant d’abandonner la livraison de repas à des particuliers.  

 La clientèle existe. Il faut qu’on trouve un moyen de faire venir les gens chez nous »

Medhi, coursier à Grenoble.

L’enjeu : arriver à toucher plus de clients  

« Le modèle des plateformes est très fragile. Il fonctionne car il externalise la prise de risque au coursier », estime Martin Malzieu.  « La livraison de repas est très aléatoire », reconnaît Medhi. En dépit de certains facteurs qui influencent les clients, comme le froid en hiver poussant à davantage commander, les livraisons restent globalement imprévisibles. Malgré cela, « on sait que c’est un secteur qui peut fonctionner », reste convaincu le coursier grenoblois.  

« La clientèle existe. Les personnes qui commandent chez Uber et Deliveroo ne sont pas forcément sensibilisées à d’autres pratiques. Il faut qu’on trouve un moyen de les faire venir chez nous », défend-t-il. Aujourd’hui la coopérative peine à toucher au-delà de sa « clientèle engagée ». Pour changer d’échelle, elle doit miser sur la communication, estime Medhi. 

« Nous sommes moins chers qu’Uber et Deliveroo », argumente-t-il par exemple. Sicklo facture sa livraison de repas entre 3,50 et 6,50 € au client, en fonction de la distance. Une commission sur le panier est également prélevée au restaurant. « Les grandes plateformes se cachent derrière des offres promotionnelles, mais derrière ce sont les restaurants qui paient. Nous, on est transparents sur les prix », promet le coursier grenoblois.  

La livraison de repas est trop aléatoire. C’est compliqué de développer un modèle salarial en sachant la concurrence qu’on a en face »

Valentin Campana, coursier et co-gérant de Kooglof. 

À Strasbourg, Kooglof diversifie ses activités 

« Faire le choix du salariat, c’est sécuriser les travailleurs et permettre de meilleurs gains pour les restaurants », considère également Valentin Campana, coursier et co-gérant de Kooglof !. Cette association, qui va se transformer en coopérative, a été lancée en 2020 à Strasbourg par d’anciens livreurs Deliveroo et Uber Eats. Aujourd’hui, elle emploie une dizaine de salariés. 

« L’objectif était de proposer une alternative pour tout le monde : livreurs, restaurants et clients », présente Valentin Campana. « Le paiement à la tâche entraîne un certain nombre de problèmes. Il ne sécurise pas le métier de livreur et provoque des comportements dangereux sur la route. Il met aussi la pression sur les restaurants partenaires à débiter rapidement. C’est un modèle un peu pourri », dénonce-t-il. 

Comme Sicklo, Kooglof ! propose un service de livraison de repas aux particuliers via sa plateforme. Pour sécuriser son modèle économique et permettre à ses salariés d’avoir des journées de travail complètes, la structure a cependant diversifié ses activités.  

Boulangeries, repas aux entreprises, prothèses dentaires, linge pour des gestionnaires locatifs…Kooglof ! livre à sa soixantaine d’entreprises partenaires « tout ce qui est possible de transporter à vélo » à Strasbourg. Un modèle poussé par une volonté politique de décarboner les transports mais aussi par la contrainte économique. « La livraison de repas est trop aléatoire. C’est compliqué de développer un modèle salarial en sachant la concurrence qu’on a en face », souligne le co-gérant de Kooglof. 

Afin de peser face aux grandes plateformes et conquérir de nouveaux clients, l’offre de restaurants proposée par les coopératives joue également un rôle important. « Au début, on avait des valeurs un peu trop poussées sur les restaurants que nous acceptions. On était un peu utopique », considère Medhi. Face à ces réalités économiques, la coopérative a élargi son offre et intégré des chaînes de restauration comme Pokawa ou Big Fernand. « Aujourd’hui, notre principal objectif est de pouvoir employer des gens. Si c’est une chaîne qui ne propose pas de produits locaux, mais que le patron est sympa et comprend notre démarche, alors, on est d’accord », résume le coursier. De son côté, Kooglof ! compte une quarantaine de restaurants partenaires.   

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Après le Covid, la fermeture de nombreuses structures 

Pour développer leur interface de commande, Sicklo et Kooglof ! travaillent avec Coopcycle. Ce réseau de coopératives de cyclo-logistique s’est monté à Paris en 2017, en réponse aux dégradations des conditions de travail au sein des plateformes. « L’initiative a été poussée l’époque par Nuit debout et les gilets jaunes, des mouvements qui se rendaient compte de la précarité de certains emplois », présente Aubin Laurent, coordinateur au sein de la fédération.  

En plus d’accompagner ses membres dans la construction de leur modèle économique, le réseau développe un logiciel, mis à disposition des 61 coopératives de la fédération. 25 d’entre elles sont implantées en France, les autres dans le reste du monde dont une majorité en Europe. Elles sont référencées sur l’application de Coopcyle qui permet de passer commande. 

« Pendant le Covid, de nombreuses structures se sont montées et ont prouvé qu’une alternative était possible dans la livraison de repas à domicile. Malheureusement, après la crise sanitaire, il y a eu une dégringolade et beaucoup n’ont pas survécu, notamment dans les petites villes », pointe Aubin Laurent. 

Dans un monde idéal, il y aurait des salaires hauts pour tout le monde. C’est notre but mais ça va prendre du temps »

Valentin Campana. 

« Pour moi, le pari est gagné » 

À son pic de fonctionnement, durant la même période, Sicklo comptait plus de 30 salariés. Au retour à la vie normale, les commandes ont fortement baissé et certains restaurant partenaires ont fermés.  Si le passage difficile post-covid semble être passé, « l’évolution est incertaine. Tout peut s’arrêter du jour au lendemain », considère Medhi. 

Avec un chiffre d’affaires déclaré de 223 000 euros en 2024, Sicklo rémunère ses salariés au taux horaire du Smic, sur des contrats à temps partiel de 28 heures par semaine. S’ajoute la prime « outillage » ainsi qu’une prime vélo accordée par la ville et les pourboires pouvant être versés sur la plateforme, faisant monter les salaires à environ 1 200 euros nets par mois. Des contrats saisonniers sont également conclus, souvent avec des étudiants. 

« Par ailleurs, nous donnons beaucoup d’heures bénévoles et d’investissement personnel pour développer le projet. On se dit qu’on pourra se payer plus dans l’avenir », espère Medhi. Désireuse de ne plus dépendre de subventions qui l’aident à se développer, la coopérative réfléchit à faire appel à des financements extérieurs. « Je suis sûr qu’il y a des gens qui seraient prêts à parier sur Sicklo », met-il en avant.  

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« Nous n’avons pas les meilleurs salaires mais nous permettons à des personnes de vivre de leur passion avec une bonne entente, un local, de l’écoute et une personne qui t’accordera tes congés facilement », soutient quant à lui Valentin Campana. Au sein de Kooglof !, tous les salariés sont rémunérés au Smic, avec pour objectif de passer au salaire minimum du secteur des transports, plus élevé, en 2026. « Dans un monde idéal, il y aurait des salaires hauts pour tout le monde. C’est notre but mais ça va prendre du temps », reconnaît le strasbourgeois. « Pour l’instant, nous n’avons quasiment pas de turn-over et notre boîte mail est remplie de candidatures. Pour moi, le pari est gagné », se réjouit-il. 

Élisabeth Crépin-Leblond